在城市交通问题愈来愈突出的当下，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源、能有效缓解地面交通拥挤以及有利于环境保护等多方面的优势。

其中，单轨交通在城市轨道交通的建设与发展中具有自身独有的特色和实用性。跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。

单轨交通是一个庞大而复杂的综合系统，包括线路系统、车辆系统、供电系统、信号系统、机电设备、车站、车辆段及综合维修基地等部分。供电系统作为单轨交通的能源补给线，与其他系统均存在密不可分的联系。

跨座式单轨交通供电系统通常按电压等级划分为高、中、低三大部分，其总体设计原则应遵循：

（1）单轨交通应从城市公共电网取得电源，属一级负荷；外部电源供电方案应根据线网规划和城市电网进行规划设计，主变电所可采用110 kV集中供电方式，并尽量实现资源共享。

（2）供电系统应满足供电安全可靠、环保节能、运行方式灵活、运营管理方便和投资经济的基本要求，供电系统的规模和设计容量按远期高峰小时的用电负荷要求进行设计。

（3）用电负荷等级划分及供电原则。

（4）供电系统除满足正常运行方式下的高峰小时负荷和供电质量要求外，还应满足以下运行方式高峰小时负荷需要。

（5）单轨交通中压环网供电网络的电压等级可采用35 kV、20 kV和10 kV。对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素，经技术经济综合比较确定。

（6）在满足单轨交通各种用电负荷供电要求的情况下，同一车站内的各种功能变电所应尽量合建。

（7）单轨交通供电系统的中压环网供电网络接线应尽量简单、统一、便于运营管理及继电保护配置和减少系统电能损耗，并应采用牵引动力照明混合网络和按列车运行的远期通过能力设计；二回电源线路互为备用，即当任一变电所的一回进线故障时，由另一回进线负担其一、二级负荷的供电，中压网络末端的电压损失不宜超过5%。

（8）牵引负荷应根据线路资料、运营高峰小时的列车运行交路、行车密度、车辆编组和车辆性能等计算确定；牵引变电所的分布、数量和容量应满足高峰运营的需要。

（9）正线牵引网可采用DC 1 500 V刚性接触网正极供电、刚性接触网负极回流，上下行分路双边供电的供电方式。

（10）在每座牵引变电所中设两套整流机组，并采用等效24脉波整流方式。当一座牵引变电所解列时，由相邻牵引变电所实现越区供电。牵引变电所的布点和容量除应满足正常运行方式下远期高峰小时负荷要求外，应同时满足该所越区供电时远期高峰小时的负荷需要。

（11）直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应予控制。

（12）在单轨交通供电系统中应设置再生制动能量吸收装置，设计方案应通过技术经济综合比较后确定。

（13）为保证人身和设备安全，在每座车站及车辆基地和各牵引变电所中分别设置车体安全接地装置和接地保护装置。

（14）主变电所110 kV中性点接地方式根据地方电网运行状况，由电力系统确定；35 kV系统宜采用小电阻接地系统；10 kV系统宜采用消弧线圈接地系统；低压400 V配电系统采用TN-S供电方式。

（15）供电系统继电保护应满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性的要求。

（16）在车辆基地应设置供电工区，以对供电设备进行管理与维护。

跨座式单轨交通作为城市轨道交通的主要制式之一，在城市交通的建设与发展中具有自身的特色和实用性，跨座式单轨交通供电系统最显著特点是采用负极独立回流，没有杂散电流腐蚀，在城市的各种环境都可以进行线路规划、建设。不会对天然气管道、城市储油等区域造成杂散电流腐蚀伤害。

目前国内缺乏系统性的有关跨座式单轨交通供电系统的专著，重庆市轨道交通（集团）有限公司牵头组织编写了这本《跨座式单轨交通供电系统》。

《跨座式单轨交通供电系统》结合重庆市轨道交通2、3号线建设和运营的成熟经验，对跨座式单轨交通供电系统的组成、原理等基础知识进行阐述，同时遵循“知识够用，能力必备”原则，强调实用性，对供电系统的运营管理和设备的检修等进行了重点介绍，希望可以作为城市轨道交通同行的参考。